Flexibler Schienenfahrzeug-Koppler Kingrail für Eisenbahn ISO-Zertifikat ODM

Das Kopplerpuffersystem ist eine Fahrzeugkomponente, die benutzt wird, um das Fahrzeug mit dem Fahrzeug, der Lokomotive oder dem Kraftfahrzeug anzuschließen, überträgt die Zugkraftkraft, die bremsende Kraft und entlastet die Längsauswirkungskraft. Es ist aus einem Koppler, einem Puffer, einem Hakenendstückrahmen, einer Sklavenplatte, etc. verfasst und ist in den Zugkraftstrahl am Ende des Underbodyrahmens installiert. Um die Sicherheit und die Zuverlässigkeit der Fahrzeugverbindung und der Austauschbarkeit der Installation des Kopplerpuffersystems sicherzustellen, vereinbaren die relevanten Regelungen der Bahnlokomotive und das Walzgut die: nachdem der Kopplerpuffer geladen ist, wird die horizontale Mittellinie der Kopplerzunge von der Schienenoberfläche im leeren Zustand getrennt. Der Personenkraftwagen ist 880mm (+10mm, -5mm Fehler wird erlaubt), und der LKW ist 880mm (±10mm). Der maximale Höhenunterschied zwischen den horizontalen Mittellinien der Koppler von zwei angrenzenden Fahrzeugen ist nicht größer als 75mm

Der Koppler ist eine Fahrzeugkomponente, die benutzt wird, um die Verbindung zwischen der Lokomotive und dem Fahrzeug oder das Fahrzeug und das Fahrzeug zu verwirklichen, übertragen die Zugkraftkraft und die Auswirkungskraft und halten einen bestimmten Abstand zwischen den Fahrzeugen. Der Koppler wird in zwei Arten unterteilt: Oberaktionsart und Niedrigaktionsart entsprechend der öffnenden Methode. Die Oberaktionsart ist sich öffnete durch die Hebevorrichtung auf dem oberen Teil des Kopplerkopfes (im Allgemeinen benutzt durch LKWs); die Niedrigaktionsart (benutzt in den Personenkraftwagen) ist sich öffnete durch die Aktion des Stoßhebels am untereren Teil des Hakenkopfes. Der Koppler wird in Schraubenkoppler, nahen automatischen Koppler, automatischen Koppler und Drehkoppler entsprechend seiner Strukturart unterteilt. Der Schraubenkoppler wurde das früheste benutzt, aber er hat an vielen Mängel beseitigtes gelegen. Der automatische Koppler des Abschlusskontaktes wird größtenteils für Hochgeschwindigkeitseisenbahnfahrzeuge benutzt. Außer dem Gebrauch der Drehkoppler auf Hochleistungseinheitszügen auf der Daqin-Eisenbahn, benutzt China jetzt automatische Koppler. Der so genannte automatische Koppler ist ein Koppler, der die Aktion der Entkoppelung oder des Hakens automatisch abschließen kann, wenn die Aufzugstange eines Kopplers zuerst angehoben wird und dann das Fahrzeug durch eine Lokomotive weggezogen wird oder mit dem Koppler eines anderen Fahrzeugs zusammenstieß. Im Jahre 1956 bestimmte die chinesische Bahnabteilung die Nr. 1- und Nr. 2- Koppler als Standardkoppler. Jedoch mit dem Anstieg der Zuggeschwindigkeit und der Tonnage, waren der Nr. 15- Koppler und der Nr. 13- Koppler im Jahre 1957 und 1965 entworfen und hergestellt. Personenkraftwagen benutzen den Nr. 15- Koppler, und LKWs benutzen allmählich den Nr. 13- Koppler anstelle des Nr. 2- Kopplers.

Komponente der Bahnkopplerkoppelung für sich fortbewegenden Schienen-Güterzug zerteilt flexibles Scharnier-gemeinsames Koppler-BahnKupplungssystem

Der Koppler wird aus drei Teilen verfasst: der Hakenkopf, der Hakenkörper und das Hakenendstück. Das starke Teil der Vorderseite des Kopplers wird den Hakenkopf genannt. Die Rückseite des Kopplers wird das Hakenendstück genannt, und es gibt ein vertikales flaches Verschlussloch auf dem Hakenendstück, zum an den Hakenendstückrahmen anzuschließen. Um das Haken oder das Loshaken zu erzielen, das Fahrzeug anschließend oder trennend, hat der Koppler die folgenden drei Positionen d.h. den Dreizustand des Kopplers: die verschlossene Positions-dposition, in der der Haken des Kopplers durch den Koppler blockiert wird, der Eisen zuschließt und nicht nach außen gedreht werden kann. Der Koppler ist in dieser Position, wenn zwei Fahrzeuge zusammen verbunden werden. Das Freisetzen der Position - d.h., die Position, in der das Hakenverschlusseisen angehoben wird und die Hakenzunge kann nach außen gedreht werden, solange es gezogen wird. Wenn man den Haken, solange einer der Koppler in der freigesetzten Position ist, die zwei verbundenen Autos kann getrennt werden entfernt. Völlig offen, Position-dass ist, die Position, in der der Knöchel völlig nach außen gedreht worden ist. Wenn zwei Fahrzeuge zusammen verbunden werden müssen, solange einer der Koppler in der völlig offenen Stelle ist, kann er verbunden werden, nachdem man mit dem anderen Koppler zusammengestoßen ist. Die Struktur des Drehkopplers ist zu der des gewöhnlichen Kopplers unterschiedlich, hat das Hakenendstück ein Verschlussloch, und der Hakenendstückstift wird mit der Drehhülse des Hakenendstückrahmens angeschlossen. Die Stirnfläche des Hakenendstücks ist eine kugelförmige Oberfläche, die gegen die Front- und Nachfolgerplatte mit einer konkaven kugelförmigen Oberfläche gedrückt wird. Wenn der Hakenkopf bis zum Dreh- Moment fungiert wird, dreht sich der Hakenkörper zusammen mit dem Endstückstift und der Drehhülse. Der Schwenkerkoppler ist nur auf die Fahrzeuge installiert, die besonders für den kombinierten Zug des kohletransports Daqin Bahneinheit bestimmt sind. Ein Ende dieser Art des Fahrzeugs wird mit einem drehenden Koppler ausgerüstet, und das andere Ende wird mit einem örtlich festgelegten Koppler ausgerüstet. Die zwei Koppler, die in jedem Zug der Gruppe im allgemeinen angeschlossen werden, werden mit einander zusammengebracht. Wenn das Fahrzeug, das mit Kohle geladen wird, die Kipperposition in der Kohlenabladestelle einträgt, fährt der Kipper das Fahrzeug, um 180 Grad umzudrehen, um die Kohle zu entleeren. Der drehende Koppler kann die Fahrzeugarbeit ununterbrochen machen, ohne den Haken zu entfernen, wenn das Fahrzeug umgedreht und entladend ist, das die Entleerungsoperationszeit verkürzt. Abschluss-Kontaktkoppler werden im Allgemeinen auf Fahrzeugen auf Hochgeschwindigkeitseisenbahnen und U-Bahnen benutzt. Er ist an Größe, Licht im Gewicht klein, und die relative Bewegung in allen Richtungen, nachdem die zwei Koppler angeschlossen sind, ist sehr klein, die eine wirkliche „Verbindung“ verwirklichen können; gleichzeitig ist es extrem nützlich, die Zuverlässigkeit des automatischen Ankerns der Bremsschläuche und der elektrischen Verbindungsstücke zu verbessern.

Puffer
Der Puffer wird benutzt, um den Längsschock und die Erschütterung zu entlasten, die durch die Änderung der Zugkraftkraft der Lokomotive während des Betriebs des Zugs oder des Zusammenstoßes der Fahrzeuge während der Anfangs-, Bremsen und Zurückstellenoperationen verursacht werden. Der Stoßdämpfer hat die Funktion des zerstreuenden Schocks und der Erschütterung zwischen Fahrzeugen, dadurch er verringert er den Schaden der Körperstruktur und der geladenen Waren. Das Arbeitsprinzip des Stoßdämpfers ist, die Auswirkungskraft, indem es das elastische Element zu mäßigen zusammendrückt, und verwendet gleichzeitig Reibung und die Dämpfung, um die Auswirkungsenergie während des Deformationsprozesses des elastischen Elements zu absorbieren.
Das Abfangen des Prinzips der Bahnkopplerkoppelung für sich fortbewegenden Schienen-Güterzug zerteilt flexibles Scharnier-gemeinsames Koppler-BahnKupplungssystem

Entsprechend den strukturellen Eigenschaften und dem Funktionsprinzip des Puffers, kann der allgemeine Puffer in unterteilt werden: Reibungspuffer, Gummipuffer und hydraulischer Puffer. Der Reibungspuffer wird aus Vorder- und Rückseite Teilen verfasst. Das Vorderteil ist eine Schraubenfeder (für Personenkraftwagen) oder ein Ringfrühling (für LKWs), und der hintere Teil ist ein innerer und Außenringfrühling, die mit einander durch konische Oberflächen zusammengebracht werden. Brettteiler. Die Schraubenfeder wird benutzt, um die Auswirkungskraft zu mäßigen, und die Reibungskraft zwischen den zwei gleitenden Steigungen des Ringfrühlinges wird aufgewendet, um Energie zu absorbieren. Wenn der Puffer durch Kraft zusammengedrückt wird, werden die Ringe gegeneinander gedrückt. Diesmal wird die meisten der Auswirkungsenergie im Außenringfrühling. gespeichert. Wenn die externe Kraft entfernt wird, wird Reibung zwischen den Ringfrühlingen wieder erzeugt, und der Teil der gespeicherten Energie wird in Reibungswärmeenergie wieder umgewandelt und zerstreut und folglich spielt die Rolle der Dämpfung und der Dämpfung. Der Kopf des Gummipuffers ist das Reibungsteil des Keils, der aus drei Keilen mit der gleichen Form und geneigte Winkel, die Zahnwalze und der Kofferaufbau besteht. Der Keil ist zwischen der Zahnwalze und dem Kasten und den ganzen Puffer, der im Kasten eingeschlossen wird. Der Gummipuffer wird benutzt, um die Auswirkung zu vermindern und Energie mittels der Reibung und der elastischen Deformation der Gummimoleküle zu verbrauchen. Um die Kapazität des Puffers zu erhöhen, ist ein Metallreibungsteil auf den Kopf installiert. Mithilfe drei Keile mit Neigungswinkeln, tritt relative Verschiebung mit den Kontaktsteigungen zwischen dem Kasten und der Zahnwalze unter Druck auf, und die Auswirkungsenergie liegt an der Reibung verbrauchtes.

Hauptproduktions-Ausrüstungs-Liste

Hauptprüfung und Prüfmittel