Grad der ODM-Bahnstahlbahn-Schienen-6-12m der Längen-Q235 55Q U71Mn

Einleitung ov-Eisenbahn-Bahngleis-internationale Standardhelle Stahlschiene, schwere Schiene, Crane Rail

Schienen sind die Hauptkomponenten von Eisenbahnlinien. Seine Funktion ist, die Räder des Walzgutes zu führen, um sich vorwärts zu bewegen, den enormen Druck der Räder zu tragen und mittelt sie den Lagerschwellen über. Die Schienen müssen ein ununterbrochenes, ein glatt zur Verfügung stellen und Rollenoberfläche für die Räder am wenigsten schleppen. In elektrifizierten Eisenbahnen oder in den automatischen blockierenden Abschnitten können die Schienen als Bahnstromkreise auch benutzt werden.

Bahnbahngleis-internationale Standardhelle Stahlschiene, schwere Schiene, Crane Rail-Spezifikation

Helle Schiene

Schwere Schiene

Crane Rail

Schienenklassifikation
CHINA
Die Stahlschienen in unserem Land können in drei Kategorien unterteilt werden: Kranschienen (Kranschienen), schwere Schienen und helle Schienen basiert auf dem ungefähren Gewicht von Kilogramm pro Meter:
①Die Kranschiene wird in vier Arten unterteilt: QU120, QU100, QU80 und QU70. Das Material ist im Allgemeinen Manganstahl. Das größte einzelne Gewicht ist QU120, das 118kg/m. erreichen kann.
②Schwere Schiene. Entsprechend der Art des Stahls benutzt, wird sie in unterteilt: gewöhnliche Mangan-enthaltene Schienen, gewöhnliche Kohlenstoffstahlschienen, Hochsilikonkupfer-enthaltene Stahlschienen-, Kupferschienen, Manganschienen, Silikonschienen, etc. Kupfer-enthalten. Es gibt hauptsächlich 38, 43 und 50kg. Darüber hinaus gibt es Schienen 45kg für einige Linien, und Schienen 60kg sind für Großserien- und Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant worden. GB2585-81 vereinbart die technischen Zustände von 38-50kg/m Schiene in meinem Land, und seine Maße und Codes werden in Tabelle 6-7-10 gezeigt.
Im Jahre 2007 verkündete mein Land ein neues Standard-GB 2585-2007, zusätzlich zu 38 | 50kg/m, eine neue 60kg/m schwere Schiene und 75kg/m schwere Maschinenschiene.

Schienen-Art
Die Art der Schiene wird in den Kilogramm Schienenmasse pro Meter der Länge ausgedrückt. Die Schienen verwendeten auf den Eisenbahnen meines Landes sind 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m und 38kg/m.
Die Abschnittform der Schiene nimmt einen Ich-förmigen Abschnitt mit dem besten verbiegenden Widerstand an, der aus drei Teilen verfasst wird: der Schienenkopf, die Schienentaille und die Schienenunterseite. Um die Schiene den Kräften zu widerstehen von allen Seiten besser herzustellen und die notwendigen Stärkezustände sicherzustellen, sollte die Schiene genügende Höhe haben, sollten sein Kopf und Unterseite genügenden Bereich und Höhe haben, und die Taille und die Unterseite sollten nicht zu dünn sein.
Darüber hinaus um den Bedarf von Strukturen wie Beteiligungen zu erfüllen, hat Extra-große Brücken und nahtlose Linien, China-Eisenbahn auch Schienen des Speziellabschnitts (Ich-förmiges asymetrisches mit den Mittelachsen) angenommen. Die allgemein verwendetsten Schienen sind die kurzen und speziellen Abschnittschienen, gekennzeichnet als an den Schienen.
Schienenlänge
Die Standardlängen chinesische Schienen sind 12.5m und 25.0m. Extra-schwere und Hochleistungsschienen benutzen 25.0m Standardlängen-Schienen, und andere Arten Schienen können 12.5m25.0m Standardlängen-Schienen benutzen.
Die „technischen Zwischenbedingungen für 60kg/m Schiene der Standleitung des Passagier-250km/h“ vereinbart, dass die Standardschienenlänge der Standleitung des Passagiers 250km/h (Fracht berücksichtigend) 100m ist.
Es gibt drei Arten krummlinige verkürzte Schienen, die 40, 80 und 120mm, die kürzer als die 12.5m Standardschiene sind sind, und drei Arten, die 40, 80 und 160mm, die kürzer sind, als die 25.0m Standardschiene sind.
Formspezifikation
Maße
Die Länge und andere geometrische Maße und Toleranzen der Schienen werden durch die relevanten Standards für die hellen und schweren Schienen in „8" vereinbart.
Auftritt-Qualität
(1) sollte die Schiene, nachdem sie gerollt ist, gerade sein, und es sollte kein bedeutendes Verbiegen und Verdrehen geben. Das lokale Verbiegen und die Drehung von hellen und schweren Schienen und von ihrer Korrekturdeformation, die Neigung von Schienenstirnflächen, etc., übersteigen nicht die Standardanforderungen.
(2) sollte die Oberfläche der Schiene sauber und glatt sein, und es sollte keine Defekte wie Sprünge, Krusten, Kratzer, etc. geben; es sollte keine Schrumpfungskennzeichen und -zwischenlagen auf der Endenoberfläche geben. Die zulässigen Defekte auf der Gesamtoberfläche der hellen und schweren Schienen und der Umfang einer ihrer geometrischen Quantitäten übersteigen nicht die Standards, die im Standard spezifiziert werden.
Schienenschaden
Schienenschaden bezieht sich das auf Vorkommen von Brüchen, Sprünge und andere Schäden, die die Leistung der Schiene während des Gebrauches beeinflussen und begrenzen.
Um die Statistiken und die Analyse des Schienenschadens zu erleichtern, ist es notwendig den Schienenschaden zu klassifizieren. Entsprechend der Position des Schadens auf dem Schienenabschnitt, der Auftritt des Schadens und die Ursache des Schadens, wird es in neun Kategorien und 32 Arten Schaden unterteilt, die durch zweistellige Zahlen klassifiziert werden. Ursache der Verletzung. Der spezifische Inhalt der Schienenschadenklassifikation kann „im technischen Handbuch der Bahnarbeiten (Bahn)“ gefunden werden.
Schienenbruch bezieht sich eine der auf folgenden Situationen: der volle Abschnitt der Schiene ist in mindestens zwei Teile defekt; der Sprung hat den gesamten Schienenkopfteil oder den unteren Abschnitt der Schiene eingedrungen; es gibt Stücke auf der Oberfläche der Schiene mit einer Länge, die als 50mm und eine Tiefe größer ist als 10mm größer ist. Die defekte Schiene bedroht direkt die Fahrsicherheit und sollte in der Zeit ersetzt werden. Schienensprünge beziehen sich die Trennung des Teils des Schienenmaterials und die auf Rissbildung zusätzlich zum Bruch der Schiene.
Es gibt viele Arten Schienenschaden, die allgemeinen sind Abnutzung, Schale und Schienenkopfkernschaden, Schienentaillen-Bolzenlochsprünge, etc. Einige allgemeine Schienenschadensituationen sind unten beschrieben.
Schienenabnutzung
Schienenabnutzung bezieht hauptsächlich sich die Seitenabnutzung und auf Wellenabnutzung der Schiene auf der kleinen Radiuskurve. Was vertikale Abnutzung anbetrifft, es ist normal im allgemeinen und Zunahmen mit dem Anstieg der Achsenlast und des überschreitenen Gesamtgewichts. Unsachgemäße Einstellung von Bahngeometrie beschleunigt die vertikale Abnutzungsrate, die verhindert werden sollte und gelöst werden kann, indem man die Bahngeometrie justiert.
(1) Seitenabnutzung
Flankenabnutzung tritt auf äußeren Strangschienen mit kleinen Radiuskurven auf und ist eine der Hauptarten des Schadens auf Kurven heute. Wenn der Zug auf einer Kurve läuft, sind die Reibung und das Schieben des Rades und der Schiene die Grundursachen der Seitenabnutzung der äußeren Schiene. Wenn der Zug durch eine kleine Radiuskurve überschreitet, tritt der Radschienenkontakt normalerweise bei zwei Punkten auf, und die Seitenabnutzung, die diesmal auftritt, ist das größte. Die Größe der Seitenabnutzung kann durch das Produkt der leitenden Kraft und des Auftreffwinkels d.h. der Abnutzungsfaktor ausgedrückt werden. Das Verbessern der Zustände des Zugs, der durch die Kurve, wie den Gebrauch von Abnutzung-artigen Laufkränzen, der Gebrauch der Radialblockwagen, etc. überschreitet, verringert die Rate der Seitenabnutzung.
Nach Ansicht der Arbeiten sollte das Schienenmaterial verbessert werden, und haltbare Schienen sollten benutzt werden. Zum Beispiel ist- die Verschleißfestigkeit von hoch-harten seltene Erdschienen ungefähr 2mal, die von den gewöhnlichen Schienen und dass von gelöschten Schienen mehr Zeiten als 1 ist.
Verstärken Sie Instandhaltung, passendes Messgerät des Satzes, äußerer Schiene Superelevation und Schienensohlgefälle, erhöhen die Elastizität der Linie, tragen Öl auf der Seite der Schiene, des etc. auf, können den Effekt der Seitenabnutzung verringern.
(2) Wellenabnutzung
Die Welle-förmige Abnutzung bezieht sich die auf Welle-förmige ungleiche Abnutzung auf der Oberfläche der Schiene, die im Wesentlichen eine Welle-förmige Zerstampfung ist. Das Wellenreiben verursacht hohen Radschienendynamikeffekt, den Schaden von Walzgut- und Bahnkomponenten und die Zunahmeinstandhaltungsinstandhaltungskosten zu beschleunigen; darüber hinaus macht die heftige Erschütterung des Zugs Passagiere unbequem und in schweren Fällen bedroht Fahrsicherheit; das Wellenreiben ist auch Geräusche. Ursprung von. Das ernste Wellenreiben ist auf einigen FrachtHauptluftlinien in meinem Land aufgetreten. Seine Entwicklungsgeschwindigkeit ist schneller als die der reibenden Seite, und es ist der Hauptgrund für Schienenänderung geworden.
Das Wellenreiben kann in Kurzwelle (oder Kräuselung) und Oberflächenwelle (oder Welle) entsprechend seiner Wellenlänge unterteilt werden. Kräuselung ist periodische Unregelmäßigkeit mit einer Wellenlänge von ungefähr 50~100mm und einem Umfang 0.1~0.4mm; Oberflächenwelle ist eine periodische Unregelmäßigkeit mit einer Wellenlänge über 100mm und unterhalb 3000mm und eines Umfanges von weniger als 2mm.
Die Welle, die tritt reibt hauptsächlich, auf Hochleistungstransportlinien, besonders auf Kohlen- und Bergwerktransportlinien auf. Sie tritt auch auf den Hochgeschwindigkeits- und Hochpassagierlinien in unterschiedlichem Grad auf, und sie ist auch auf städtischen U-Bahnen allgemein. Auf Eisenbahnen mit hohen Zuggeschwindigkeiten, tritt Furchungsabnutzung hauptsächlich in den Geraden und in den Bremsstrecken auf. Wellenabnutzung tritt hauptsächlich auf Hochleistungstransportlinien mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten auf und tritt im Allgemeinen in den Bogenstücken auf. Es gibt viele Faktoren, die das Vorkommen und die Entwicklung der Schienenfurchung beeinflussen und viele Aspekte wie Schienenmaterial, Linie und Lokomotivzustände mit einbeziehen. Länder auf der ganzen Erde werden der theoretischen Forschung auf den Ursachen der Schienenwellenabnutzung gewidmet. Es gibt Dutzende Theorien über die Genese der Wellenmühle, die in zwei Kategorien ungefähr unterteilt werden kann: dynamische Genesetheorien und undynamische Genesetheorien. Im allgemeinen ist die dynamische Aktion der äußere Anlass der Schienenfurchung, und die Materialeigenschaften der Schiene sind die interne Ursache der Furchung. Tatsächlich ist es ziemlich schwierig, alle Ursachen der Schienenfurchung zusammenzufassen, indem man nur einen Aspekt analysiert. Stattdessen müssen wir das Fahrzeug und die Schiene als System, um die Bildung von verschiedenen Erschütterungen zu studieren und vielfältige und multidisziplinäre Forschung der Führung als Ganzes nehmen. Zwecks das ganze Bild der Ursache des Wellenreibens fassen.
Schienen zu reiben ist jetzt das effektivste Maß, das Wellenreiben zu beseitigen. Darüber hinaus gibt es die folgenden Maßnahmen, die Entwicklung des Wellenreibens zu verlangsamen: benutzen Sie ununterbrochenes Schweißen, um Schienenstöße zu beseitigen und die Glattheit der Schiene zu verbessern; verbessern Sie das Schienenmaterial, benutzen Sie hochfeste haltbare Schienen, die Qualität des Wärmebehandlungsprozesses zu verbessern, und beseitigen Sie Schieneneigenspannung; verbessern Sie Schienenqualität, verbessern Sie die Bahnelastizität, und machen Sie die vertikale und horizontale ununterbrochene und einheitliche Elastizität; halten Sie die Kurvenrichtung glatt, die Superelevationseinstellung ist angemessen, die äußere Schiene wird geölt an der Arbeitsseite; das Radschienensystem sollte genügenden Widerstand, etc. haben.
(3) zulässige Grenzen für Schienenabnutzung
Die zulässige Abnutzungsgrenze auf den Schienenkopf wird hauptsächlich durch die Stärke- und Bauzustände bestimmt. Das heißt, wenn die Schienenabnutzung die zulässige Grenze erstens erreicht kann sie garantieren, dass die Schiene genügende Stärke und verbiegende Starrheit hat; zweitens sollte sie garantieren, dass der Spurkranz nicht mit der gemeinsamen Schiene in der ungünstigsten Situation zusammenstößt. Entsprechend den „Regeln für Wartung von Bahnlinien“, entsprechend dem Grad der Abnutzung des Schienenkopfes, wird sie in zwei Kategorien unterteilt: leichte Verletzungen und schwere Verletzungen. Die Abflussrinnentiefe der gewölbten Schiene ist mehr als 0.5mm, und die Schiene wird leicht beschädigt.
Kontaktermüdungsschaden
Die Bildung des Kontaktermüdungsschadens kann in drei Stadien ungefähr unterteilt werden: die erste Phase ist die Änderung der Form des Schienenschrittes, wie Ungleichheit des Schienenschrittes und Sattelabnutzung an der Schweißung, diese Unregelmäßigkeiten erhöht die Auswirkung des Rades auf die Schiene. ; Die zweite Etappe ist die Zerstörung des Metalls auf der Oberfläche des Schienenkopfes. Passend zur Kaltverformungsverhärtung des Metalls des Schienenhauptschrittes, fährt die Härte der Schienenkopfaufspannfläche fort sich zu erhöhen. Wenn die Gesamtmasse 150~200Mt ist, kann die Härte HB360 erreichen; Eine andere Änderung tritt ein. Für Kohlenstoffstahlschienen wenn die Gesamtmasse 200~250Mt ist, werden Mikrorisse auf der Oberfläche des Schienenkopfes gebildet. Für eine Linie mit ungleicher Elastizität, wenn die Räder und die Schienen offensichtlich ungleich sind, ist der dehnbare Druck auf der Oberfläche der Schiene fast gleich. Wenn es Mikrostrukturen gibt und die Biegespannung und die Eigenspannung die selben sind, wird die Stärke der Schiene groß. verringert. Das dritte Stadium ist die Bildung Schienender hauptkontaktermüdung. Wegen der unzulänglichen Metallkontaktermüdungsfestigkeit und der wiederholten Aktion von Hochleistungsrädern, wenn der maximale Scherbeanspruchungs-Druckpunkt die Scherertraggrenze übersteigt, wird dieser Punkt eine Plastikregion, und der Radwille durch den Beleg, der unvermeidlich die Metallmikrostruktur, über eine Zeitdauer von Operation, dieser Beleg ansammelt und ansammelt produziert, schließlich führend zu die Bildung von Ermüdungsbrüchen. Die Einführung und die Entwicklung von KontaktErmüdungsbrüchen werden mit dem Anstieg der Achsenlast, der Beförderungsbedingungen von umfangreichem und der Unverträglichkeit der Schienenmaterial- und Schienenart beschleunigt.
Die Schale nahe der Leiste auf dem Arbeitsrand des Schienenkopfes wird hauptsächlich durch die folgenden drei Gründe verursacht: die Schale wird durch den Längsermüdungsbruch verursacht, der durch die Einbeziehung oder die KontaktScherbeanspruchung verursacht wird; der wechselnde Zyklus der Scherbeanspruchung, der durch das Führerrad auf der gebogenen äußeren Schiene verursacht wird, fördert den äußeren Schiene Schienenkopf, den Ermüdung zu die Schale führt; schlechte Rad- und Schienenwartung beschleunigt die Entwicklung der Schale. Normalerweise verursacht Schale Kerbwirkung im Kerbenbereich und beeinflußt den Fahrkomfort, die dynamische Auswirkung zu erhöhen und fördern die Generation und die Entwicklung von Sprüngen im Kerbenbereich. Das Bestehen des Kerbenbereichs auch hindert die Entwicklung der Metallplastikdeformation und verringert den Plastikindex der Schiene.
Schienenkopf-Kernverletzung ist die gefährlichste Form des Schadens, die plötzlich unter der Aktion des Zugs bricht und ernsthaft beeinflußt die Fahrsicherheit. Der Hauptgrund für den Kernschaden des Schienenkopfes ist, dass es kleine Sprünge oder Defekte (wie nicht-metallische Einbeziehungen und weiße Stellen) innerhalb des Schienenkopfes gibt. Die Kombination von Druckursachenrissen zu nucleate zuerst und entwickeln dann sich um den Schienenkopf bis den Stahl um die Kernbildung ist nicht genug, genügenden Widerstand zur Verfügung zu stellen, und die Schiene bricht plötzlich unter der Zustand eines MilliYuan-Omens. Deshalb ist der Defekt des internen Materials der Schiene die interne Ursache des Kernschadens, und der Effekt der externen Last ist der äußere Anlass, der die Entwicklung des Kernschadens fördert. Die Entwicklung des Kernschadens hängt mit der Transportkapazität, Achsenlast und -geschwindigkeit und der Zustand der Linie Fläche zusammen. Um die Sicherheit des Fahrens sicherzustellen, sollten die Schienen regelmäßig kontrolliert werden.
Maße, den Kontaktermüdungsschaden von Schienen zu verlangsamen umfassen: Reinigungsschienenstahl und Kontrolle der Form des Rückstands; Annahme gelöschte Schienen, sich entwickelnde hochwertige schwere Schienen und das Verbessern der mechanischen Eigenschaften der Schienenstahle; das alte Schienenwiederverwendungssystem verbessern und mit Schienen rational; Schienenreiben; Materielle Stahlklassifikation der Schiene, legende Bahn, etc.
 

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